祈連山橫亙，怎樣走進河西走廊?

進入河西走廊後，從高鐵上眺望祈連山。

離開西寧，下一站是張掖，正式進入河西走廊。路將怎麼走?

昔日從長安進入河西走廊有兩條路線，北線經蘭州，過烏鞘嶺到武威；南線，進青海到西寧，經扁都口越祈連山，到張掖。隋煬帝率領數萬人花半年時間西巡到張掖，召見西域諸王，宣示國威，走的是扁都口路線。我們也經西寧到張掖。於是就期望：看看以兇險著名的扁都口是怎麼樣子的。

得先說說祈連山。它其實不是一座山，正確名稱是祈連山脈，東西長近九百公里，寬一二百公里，是河西走廊的南面屏障。我們沿河西走廊往西走，一路上，左邊可見到祈連山脈的雪嶺連綿不絕，讓人感受到它的綿長。回程從烏魯木齊飛西安時，順着祈連山脈飛行，下面銀光燦然，盡目皆冰雪，直接天邊雲靄。這又讓人感覺到它的遼闊。

從西寧往張掖，要跨過這山脈，必得走扁都口山口。它位於山脈當中，氣候多變。隋煬帝在暑日的農曆六月經過時，竟然遇上大風雪。據史料記載「士卒涷餒死者十之六七」或「士卒涷死者大半」。他的胞姐樂平公主在途中死去，不知是不是就死在扁都口。

由於祈連山脈天塹橫陳，我以為我們一定是走公路去張掖的。後來才知道，高鐵早已穿越祈連山脈，我們就坐高鐵從它的山腹中穿過，走進河西走廊去。

在西寧坐上高鐵後不久，我把喝光了的水瓶倒立
在車窗上，瓶子直立一個多小時直至張掖，儘管
海拔下降約八百米，氣壓上升把瓶子壓得變形了。

列車離開西寧不久就鑽進山洞，此後，偶爾從山中鑽出，車窗外峽谷幽深，但畫面幾秒鐘即消失，窗外重歸漆黑。不記得過了多久，到列車終於脫離隧道的黑暗，窗外景色截然不同了。這與日月山清晰劃分了農業區與牧業區一樣，未進隧道前，祈連山那邊樹木茂密，而一出隧道，祈連山下光禿禿的一片，盡是枯草。

在河西走廊的遊覽從張掖開始改坐汽車，一站一站到敦煌去。之後又坐高鐵到吐魯番，然後再坐汽車到烏魯木齊。其實，從西安到烏魯木齊已通高鐵。從深圳，可以一路坐高鐵到新疆去。不過由於路途太遠，即使是高鐵──嚴格來說是速度次於高鐵、時速約二百公里的動車──也要走十幾小時，這就未免在時間上不划算了。高鐵最適合中距離路線，即五百到一千公里的，坐兩三小時可達的最好，頂多花費半天，還有半天可以遊玩。

中國發展高鐵之初，曾受到猛烈抨擊，包括來自國內一些「有識之士」的口誅筆伐。不過十年，高鐵在神州大地發展驚人，高鐵網覆蓋面看來已超越之前「四縱四橫」的規劃。坐高鐵出行已成為大陸民眾的常態，以至一些路線的車票「一票難求」。

高鐵看來將是本世紀世界交通發展的新猷，對經濟民生之影響，一如過往飛機與高速公路之深遠。但興建高鐵受政治體制之制約更大。因此，奧巴馬八年來為之投入了百幾億美元，連一寸高鐵也未建成。日本高鐵（新干線）得以建設，也曾受到同樣的阻撓。時任日本國有鐵道總裁十河信二為通過國會審議，不惜以欺騙手段借得世界銀行的貸款，將生米變成半熟飯，最後逼得日本政府動用額外預算完成餘下工程。十河信二最後要承擔政治後果而辭職。

於是，很多國家只能對中國的高鐵徒拋艷羡目光。而中國又有新目標，就是時速六百公里的磁浮列車，樣車會在二零二零年面世。還會發展針對「一帶一路」沿線國家不同軌距、電壓制式、環境溫度、技術標準、信號控制情況，而按照統一技術平台研製時速四百公里的跨國聯運高鐵。

在絲路上走，後顧前瞻，讓人浮想聯翩。

(絲路紀行之十一)