深中通道上馬而爭論未休

港珠澳大橋的圖景，從上世紀八十年代初提出到二零一八年完成，經歷了重重波折。這關乎城市間政治體制不同，彼此利益博弈複雜，而主政者識見高低有別。深中通道之建設不涉政治體制矛盾，但一樣存在大量利益的長短考量，博弈同樣錯綜。

深中通道在深圳那邊的道路連接工程二零一五年十二月已動工；珠江口兩個人工島也先後在二零一六年、二零一七年開工。到二零一八年九月，靠近中山的伶仃洋大橋和中山大橋主墩樁基也開鑽了，標誌着工程建設全面上馬。

可是到二零一八年十一月二日，廣州市人大主任陳建華到多市調研粵港澳大灣區建設情況到了中山，在深中通道工地實地考察時提出「建議」，希望調整深中通道建設方案，為廣州的發展留足空間。這令中山官員感到「意外」，「畢竟，深中通道已開工建設多時了」。

陳建華二零一二年起曾任廣州市長四年，二零一六年轉任人大常委會主任。自深中通道提出以來，一直主張全隧道方案，反對在廣州出海的伶仃洋主航道上架橋。雖然建設方案已拍板多時，他去年仍然三度公開要求調整深中通道建設方案 。這是廣州、深圳、中山之間持久博弈的反映。

深圳與中山早在一九九八年就有跨海連接的構想，謀求雙翼齊飛。這時，港珠澳之間的交通連接也提上議事日程，到二零零四年，港珠澳大橋前期工作全面啟動，深中通道因有重複建設之嫌而擱下了。然而，虎門大橋堵塞日益嚴重之下，深中通道數年後又重新擺上桌面。

廣州、深圳、中山政府都認為在港珠澳大橋與虎門大橋之間約70公里之間，有必要因應發展需要增建新通道。問題是選址，和建設怎樣的通道。

對於選址，廣州主張「東莞虎門 — 廣州南沙」路線，靠近虎門大橋和廣州。深圳和中山則要求兩地直通。經多番角力，廣東省交通廳二零零九年經專家研討敲定「深圳機場南 — 中山新隆」方案。

至於採取什麼形式興建，有全橋、東橋西隧、東隧西橋、全隧等多種方案。由於深圳機場高度限制，全橋與東橋西隧方案先被否決。在全隧道興建還是東隧西橋之間，廣州主張前者，深圳、中山則支持後者。經中央《深中通道项目工程可行性研究报告》最後拍板，勝出的是深圳和中山。

廣州至今心心不忿有大條道理：伶仃航道是廣州南沙港和廣州港的主要出海航道，廣州港集裝箱吞吐量二零一七年排名全球第七，南沙港為其四大港區之一，規劃的伶仃洋大橋架設在航道上方，勢必影響南沙港和廣州港未來發展。更何況，廣州已為成為國際航運中心，為拓闊和疏浚伶仃洋航道投下了巨資？

爭論還未塵埃落定。香港似乎可以置身事外，但港珠澳大橋若不得到充分利用，可以安枕無憂嗎？