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| 歐亞高鐵線路可能走向圖 |
中國的高鐵發生了鐵道部高層因貪污下台的醜聞，高鐵的速度也因為保障安全而把最高時速減慢到300公里。儘管這樣，京滬高鐵開通仍然讓人高興。深圳到廣州的高鐵也會在日內通車，半小時就可以走完。對比以前慢車要走五六小時，快車也要三小時，仿佛兩個世界。四縱四橫的高鐵網相信幾年內就可以建成。
對於這樣的發展，香港傳媒總不甘於「歌功頌德」，即使不「唱衰」，也決不肯「唱好」，非要在報道中定出自認為有眼光的角度不可。京滬高鐵通車了，一家大報的標題是「陸空夾擊京滬高鐵 今日首發 最差車次80%空位」，意思是不受歡迎。可是報道又說航機客量急降，要3.5折搶客。如果你有腦筋，定會質疑：乘客哪裡去了?
所以你難以在香港報道中了解高鐵的洲際、國際發展勢頭。
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歐亞線、中亞線、泛亞線
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事實是，以中國為中心的三條國際線路正在積極策劃，包括兩條東西橫貫歐亞線路，和一條南北貫通東亞路線。值得注意的是，主動推展的不是中國。這反映出，其他國家已注意到高鐵對今後國際經濟發展的重大意義。
三線是為北、中、南線。北線東起韓國，經中國東北，進俄國，通中歐、西歐，最終可達英國。中線亦起於韓國，貫穿中國，從新疆進入中亞緒國，經中東，北上可進歐洲，南下可經埃及進入非洲。南線經越南、泰國、馬來西亞等國，抵新加坡，並設旁支往西，穿印度、巴基斯坦、伊朗等國。有關談判已在進行，具體線路、會經過哪些國家，還有待決定。這個網絡會關係到世界經濟的另一個新發展階段，相信可以納入網絡的國家都不願意被摒棄網外。例如印度就會爭取成為中線或南線的一部分，以求東通東南亞、中國、韓國(甚至可能日本)，西通中東、歐洲、非洲。三線也稱為歐亞線、中亞線、泛亞線。
目前，世界已有三個高鐵網，即西歐(主要是法、德)、日本、中國。三個網絡未能連接，有地理和技術原因。地理上，歐亞之間有廣大山區、沙漠相隔，日本則孤懸海外。技術問題是各國鐵路網絡軌距有差異。如果有強烈的政治願望和經濟動力，這都是可以克服的。日韓對興建海底隧道連接兩國的可能性已議論了多年。中國高鐵網形成，使三大高鐵網連接成為可能，必定影響日韓對興建海底隧道的態度。
目前，世界已有三個高鐵網，即西歐(主要是法、德)、日本、中國。三個網絡未能連接，有地理和技術原因。地理上，歐亞之間有廣大山區、沙漠相隔，日本則孤懸海外。技術問題是各國鐵路網絡軌距有差異。如果有強烈的政治願望和經濟動力，這都是可以克服的。日韓對興建海底隧道連接兩國的可能性已議論了多年。中國高鐵網形成，使三大高鐵網連接成為可能，必定影響日韓對興建海底隧道的態度。
歐亞高鐵網對中國的影響更巨大。中國改革開放以來，發展側重在沿海，因為沿海有面對環太平洋地區的地緣優勢，內陸地區就吃虧，即使中國部署西部大開發，也未能扭轉局面。一旦高鐵網絡向西連接歐洲、向南連接東南亞和南亞，將把中國西部從封閉的內陸推到開放的前沿。有美國學者說，中國將從只有一台發動機變為有兩台發動機：原有的是藍海戰略發動機，新增的是絲綢之路發動機。
香港要不要興建高鐵?過去，要問的是要不要連接到中國高鐵網絡去；如今要問的是，要不要連接到歐亞非高鐵網絡去了。──這豈只是交通網絡而已?
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參考：
航空運輸耗油過甚, 有識之士亟待以更可持續方式取而代之, 高鐵貫通歐亞, 勢必帶動經濟,文化及其他深遠影響, 大家可拭目以待.
回覆刪除作者是有長遠眼光的人。
回覆刪除國內高速鐵路網形成并良好運作可以成為歐亞大陸高鐵網的範本。
歐洲、日本雖先有高鐵網絡，但都是短距離小型網絡，且地貌環境差異不大。
中國國土面積大，地理環境差異也大，超長距離的高鐵網絡建設及運作需要中國先取得經驗。